Wie immer, wenn es um die drohende Gefahr einer Regulierung geht, stellt sich die Industrie einer freiwilligen Selbstverpflichtung. Die Automobilindustrie muss sich aufgrund der Digitalisierung neu erfinden, eine digitale Transformation durführen. VW ist einer der Konzerne, die das inzwischen erkannt und mit der Jagd nach Daten bereits begonnen haben um die bereits entstandene Lücke zu Silicon Valley Konzernen wie Apple und Google zu schließen. Das Geschäftsmodell wird vom reinen Hersteller von Fahrzeugen mehr und mehr zu einem Anbieter zusätzlicher Dienste auf Basis von Daten, die das Fahrzeug liefert, umgebaut.

In diesem schnell wachsenden Geschäftsfeld können Daten aus Assistenzsystemen bereits heute für Angebote zur Verkehrslenkung oder Unfallvermeidung genutzt werden. Die Hersteller versuchen das Fahrzeug in einer ähnlichen Position wie das Smartphone zu bringen. Es soll in möglichst vielen Bereichen des Lebens vorkommen, verschiedene Dienstleistungen unterstützen und natürlich neue Wertschöpfung für den Hersteller bringen. Letzteres wird auch dringend nötig sein, um das Überleben der Automotive Konzerne zu sichern. Einigen Studien zur folge könnte sich der Markt für Automobile um 60% reduzieren. Dieser Effekt wird durch Zunahme des Car Sharing sowie anderen Mobilitätsdiensten wahrscheinlich. Ein Fahrzeug steht heute im Schnitt über 90% seiner Lebenszeit ungenutzt auf einem Parkplatz. Die Folge sieht man in den Städten, mit massiv „zugeparken“ Stassen. Durch Carscharing und autonom fahrende Fahrzeuge wird sich der Nutzungsgrad deutlich erhöhen, wodurch weniger Fahrzeuge benötigt werden. Auch wenn der einige Kritiker z.B. Ueber schon in der Pleite sehen, wird der Fortschritt auch in Bezug auf selbstfahrende Automobile nicht aufzuhalten sein. Man kann sich sicher darüber streiten wann der Durchbruch kommt, kaum aber ob er kommt.

Unabhängig von der Technologie sind dann einige weitere Fragen zu lösen, die sich im rechtlichen, aber auch im Ethischen Umfeld bewegen. Z.b. stellt sich die Frage wie ein Fahrzeug versichert werden soll. Das Fahrzeug lenkt ja selber ohne Einflussnahme eines Menschen, ist dementsprechend auch für die Entscheidungen, die zu einem Unfall führen verantwortlich. Oder ist der Programmierer der hinter den Entscheidungen stehenden KI verantwortlich? Wer also muss das Fahrzeug versichern und wer wird im Zweifel für einen entstandenen Schaden haften? Wie werden die Versicherungen auf die veränderten Bedingungen reagieren können? Ethisch ist zu hinterfragen wie eine KI das Werteproblem lösen kann. Vereinfacht gesagt, wie entscheidet die KI, wenn bei einem unausweichlichen Unfall ein Kind oder ein Erwachsener mit hoher Wahrscheinlichkeit sterben werden, aber in jedem Fall nur einer gerettet werden kann? Diese Fragestellung ist in verschiedenen Variationen ein gängiges, psychologisches Experiment.

Schon heute liefern Assistenzsysteme massenweise Daten an die OEM’s. Autonom fahrende Fahrzeuge werden in Zukunft noch viel mehr und genauere Daten liefern. Hier stellt sich natürlich die Frage wem diese Daten gehören und ob sie ohne Zustimmung verwertet werden dürfen. Insbesondere vor dem Hintergrund der DSGVO entstehen hier deutliche Zweifel.

Ulrich Kleber (Bundesdatenschutzbeauftragter) hat gerade in einem Statement seine Position bestärkt, nach der viele der in einem Fahrzeug gewonnenen Daten eindeutig einer Person zuzuordnen sind und damit der DSGVO unterliegen. Damit sind diese Daten mit unveräußerlichen Grundrechten verbunden und es bedarf der Zustimmung des Eigentümers sowie einer Grundlage (Zweckbindung) , sollten diese Daten verarbeitet werden. Daraus folgt dann, dass sich die Daten, die dem Entwickler eines Fahrzeugs gehören, sehr beschränkt sind. Alle Daten zum Fahrverhalten oder der Position des Fahrzeugs sind, Kleber zur Folge, mit hoher Wahrscheinlichkeit einer Person zuzuordnen und dürfen somit nicht verarbeitet werden.

In der Diskussion um die Verwertung der Daten schlagen TÜV und DEKRA z.B. eine staatlich kontrollierte Institution als Treuhänder der Daten vor. Hier sollen dann reguliert ausgewählte Personen Zugang zu den Daten z.B. zur Auswertung hinsichtlich sicherheits- und umweltrelevanter Aspekte erhalten. Die Automobilindustrie hingegen setzt auf das vom VDA entwickelte Konzept eines „neutralen Servers“. Damir sollen schon im Vorfeld Regulierungen, wie vom Bundesdatenschutz Beauftragten gefordert, vermieden werden. Der ADAC fordert nach seinem Vizepräsidenten Karsten Schulze Transparenz und klare rechtliche Regeln, steht also eher für eine Regulierung.

Wie immer in einer politischen und von vielen Interessenslagen beeinflussten Situation wird es sicher noch einige Zeit dauern, bis die Lage klarer wird. Bleibt zu hoffen, dass sich die Industrie nicht vollumfänglich durchsetzen kann, wie kürzlich bei der versuchten Gesetzesvorlage zur Einhaltung der Menschenrechte in der Lieferkette. Die wurde seitens des Wirtschaftsministeriums auf Druck der Verbände soweit verwässert, dass sie wirkungslos ist. Wichtig in jedem Fall ist, dass wir eine mindestens europäisch einheitliche Vorgehensweise finden. Es bleibt spannend in der digitalen Transformation.